Die B12 ist ein doppelsitziger Eigenbau der Akaflieg Berlin in GFK-Bauweise. Sie verfügt über Wölbklappen und ein Einziehfahrwerk und wird sowohl für den Leistungsflug, als auch für den Wettbewerbseinsatz genutzt. Die Leistungen der B12 waren zum Zeitpunkt ihres Erstfluges überdurchschnittlich, kommen jedoch an aktuelle Hochleistungsflugzeuge nicht mehr ganz heran.

Geschichte

Der Erstflug der B12 wurde am 27. Juli 1977 von Jürgen Thorbeck in Ehlershausen durchgeführt. Bei einem Verkehrsunfall während eines Straßentransportes erlitt die B12 1986 einen erheblichen Schaden, dabei wurde die Rumpfröhre abgedreht und das Leitwerk völlig zerstört. Die B12 erhielt daraufhin innerhalb eines Jahres ein neues T-Leitwerk, das in den Formen der B13 entstand. Der „zweite“ Erstflug mit dem neuen Leitwerk fand dann beim Idaflieg-Sommertreffen am 1. August 1987 in Aalen-Elchingen statt.

Konstruktion

Diploma Supplement 30002Da Leistungsverbesserungen auf dem Gebiet der Profile nur durch extrem großen Aufwand zu erreichen sind (wie ihn eine Akaflieg kaum betreiben kann) und das meiste Potential in der Verringerung des schädlichen Rumpfwiderstandes steckt, entschied sich die Akaflieg für die Entwicklung neuer Rumpfformen. Anfangs gab es die Überlegung, ein modulares Konzept zu entwerfen, indem man einzelne Bauteile (Rumpfschale, Tragflügel, Seiten- und Höhenleitwerk) austauschbar konstruierte, um den Einfluss der einzelnen Komponenten auf die Flugleistung untersuchen zu können. Der Gesamtentwurf wurde jedoch zu umfangreich, so dass man dieses Konzept verwarf und nur eine möglichst weit optimierte Konstruktion weiterverfolgte. Für eine weitere Bündelung der Kapazitäten sorgte die Verwendung von bereits entwickelten Tragflächen der Firma Schempp-Hirth, die ursprünglich für den Janus B entwickelt wurden.Bei der Überarbeitung wurde das Projekt auf die Kapazitäten unserer Gruppe zugeschnitten, so dass man sich auf den Bau des Rumpfes beschränkte und die Tragflügel vom Janus B der Firma Schempp-Hirth verwendete. Ein Vorteil war hierbei insbesondere deshalb gegeben, da das Janus-Profil identisch mit dem ursprünglich geplanten Profil ist (zweiteilig: Wurzelprofil Wortmann FX 67 K 170, Außenbereich FX 67 K 150); lediglich die Spannweite musste von 22m auf 18,2m verkürzt werden (Fläche: 16,6m2, Streckung 20).Die Rumpfform wurde aus einem am Institut für Luftfahrzeugbau entwickelten strömungsgünstigen Rotationskörper abgeleitet, wobei abweichend davon die Längsachse geknickt und ein doppelelliptischer Querschnitt gewählt wurde.Die Leistungsvermessung auf dem Idaflieg-Sommertreffen, die im Anschluss an den Erstflug gemacht wurde, ergab eine max. Gleitzahl, die um 0.5 Punkte höher lag, als die des Janus B. (39,5), was für eine erfolgreiche Rumpfkonstruktion spricht. Durch die Verwendung anderer Flügel als vorgesehen war es notwendig geworden, den Flächenanschlussbereich völlig neu zu gestalten, wobei im gleichen Zuge die Haube um 7 cm weiter nach unten gezogen wurde, was zusätzlich bessere Sichtverhältnisse ergab. Dies war dadurch möglich geworden, dass die Gruppe das ursprüngliche Konzept eines Stahlrohr-Fachwerkes mit nichttragender, formgebender GFK-Schale verworfen hatte und stattdessen eine selbsttragende GFK-Schale verwendete. Das Fahrwerk, das bei den Piloten häufig „Wow! was für’n Fahrwerk“-Ausrufe auslöst, ist als GFK-Schwinge ausgeführt. Ursprünglich wurde das Fahrwerk mit einem Elektromotor automatisch ein- und ausgefahren. Nachdem jedoch einmal nach einem längeren Überlandflug die Batterie leer war und eine „Bauchlandung“ mit eingefahrenem Fahrwerk durchgeführt werden musste, wurde es auf „Handbetrieb“ umgerüstet. Das Leitwerk war ursprünglich als Kreuzleitwerk ausgebildet. Für das Höhenleitwerk wurde wegen des geringen Widerstandes das extrem dünne Profil NACA 64 009 verwendet, welches als Rohacell-Vollsandwich mit CFK-Holmen gebaut wurde. Das Seitenleitwerk erhielt das hierzu speziell entwickelte Profil FX-71 L 150/30. Der ursprünglich im Rumpfende eingebaute Bremsfallschirm zum Erzielen besonders kurzer Landungen wurde entfernt.

Flugeigenschaften

Die B 12 hat einige Merkmale, die sie deutlich von anderen Segelflugzeugen unterscheiden:

  • die relativ hohe Sitzposition, bedingt durch das große Hauptfahrwerk
  • die hohen Tragflächen (eine Herausforderung für den Flächenhalter)
  • die mäßige Querruderwirkung beim Anrollen (besonders beim F-Schlepp starke Neigung zum Flächeablegen)
  • hohe Spornlast

Hat man sich mit diesen Makeln abgefunden und befindet sich in der Luft, so fliegt sich die B 12 wie jedes Flugzeug, das erhebliche Gewichtsprobleme hat und ungern um die Kurve geht (tatsächlich „seufzt“ die B 12 beim Einkreisen. Die genaue Herkunft des Seufzens ist unbekannt)

Fazit

Die B 12 ist ein Flugzeug, das mit besonderer Gewissenhaftigkeit betrieben werden muss. Sie wird bei uns ausschließlich für den Streckenflug und für Wettbewerbe eingesetzt. Neben den schon oben erwähnten exotischen Flugeigenschaften ist nicht zuletzt die Tatsache, dass das Abrüsten nach einer Außenlandung ein gefürchtetes Ereignis ist, der Grund dafür, dass Sie leider im Frühjahr und im Herbst, wenn die Thermik noch nicht ihr Maximum erreicht hat, selten in der Luft zu sehen ist. In der Hand eines erfahrenen Piloten kann sie jedoch zur gefürchteten Wunderwaffe in der Doppelsitzerklasse werden.

Technische Daten

Baujahr 1977
Länge 8,70 m
Spannweite 18,20 m
Flügelfläche 16,58 m²
Streckung 20
Gleitzahl 40
max. Flächenbel. 37,40 kg/m²
Leergewicht 438 kg
max. Fluggewicht 630 kg
Höchstgeschwindigkeit vorläufig 200 km/h
Wettbewerbskennzeichen CB
Index 106